Essais routiers de plusieurs modèles Honda et Acura

Au cours des derniers mois, j’ai eu la chance de faire l’essai de quelques modèles des constructeurs Honda et Acura, ce qui m’a permis de mieux comprendre la direction vers laquelle la marque évolue.

À prime abord, aucun modèle ne m’a déçue. La qualité de fabrication, les prix compétitifs et la fiabilité légendaire de Honda ont de quoi charmer. Évidemment, j’y ai aussi découvert quelques petits bémols, principalement en lien avec la console centrale et le système multimédia.
Je sais que les voitures modernes se dirigent de plus en plus vers les écrans tactiles et les technologies qui se doivent d’impressionner. Honda ne fait que suivre cette tendance bien instaurée dans notre mentalité 2017.
Par contre, je n’ai pas aimé utiliser le système presqu’uniquement tactile de Honda.
Augmenter le volume avec des touches est tout simplement contre intuitif et changer la station de radio, geste normalement banal, requiert quatre commandes différentes !
Sans parler du système de reconnaissance vocale qui ne fonctionne tout simplement pas dans plusieurs modèles, ce qui incite à prendre notre cellulaire et à composer le numéro, tout à fait illégalement.

Selon moi, ces technologies distraient et rendent l’expérience de conduite plus dangereuse.

Voici quelques commentaires sur chaque modèle mis à l’essai.

Modèles 2017

Civic Hatchback LX 2017

Je me suis posée la question : mais pourquoi une Civic à hayon ?!
Surtout avec ce design pour le moins polarisant. La portion arrière est très chargée, avec le hayon et les phares qui rendent le tout très angulaire.

Mais pendant mon essai, j’ai obtenu la réponse à ma question : polyvalence.
Plus d’espace. Même fiabilité.
La nouvelle motorisation 1,5 L turbocompressé à injection directe répond exactement aux attentes du marché. 174 chevaux et une consommation combinée autoroute et ville de 7.6L/100 kilomètres.

La voiture est agréable à conduire. La boîte manuelle à six rapports – de plus en plus rare de nos jours- augmente drastiquement le plaisir de conduire. La réponse du volant est directe, tout en offrant un confort adéquat.

La version de base LX est vendue à 21 440$. C’est le modèle que j’ai essayé et j’ai franchement aimé son niveau d’équipement plutôt complet, avec Apple et Android Car Play de série.

Bien qu’elle soit un peu plus chère en version à hayon qu’en berline, la Civic hatchback est compétitive face aux Chevrolet Cruze, Ford Focus et Mazda 3 Sport, à équipement équivalent.

Ridgeline Touring 2017

Enfin la nouvelle génération de la camionnette intermédiaire de Honda. Disons que le format me convient mieux qu’une camionnette pleine grandeur. Évidemment, tout dépend de l’utilisation recherchée. Mais pour se déplacer et se stationner en milieu urbain, le Ridgeline n’était pas trop encombrant, tout en offrant une capacité de remorquage de 2268 kilogrammes (5000 livres) et une caisse de 1,6 mètre qui peut supporter près de 720 kilogrammes.

Ce qui distingue ce Ridgeline des autres camionnettes est le fait qu’il est construit sur un châssis monocoque. La même plateforme que le Pilot. Conséquemment, son confort est grandement amélioré. J’ai fait un aller retour Montréal-Québec et j’oubliais presque que je me trouvais à bord d’une camionnette. Le comportement routier se rapproche beaucoup plus d’un véhicule utilitaire et offre tout le luxe et les technologies désirées.

Même son hayon peut s’ouvrir de deux façons, soit horizontalement et verticalement. Plutôt pratique.

Vendu entre 36 590$ et 48 590$, il s’avère légèrement plus cher que ses compétiteurs les Chevrolet Colorado et GMC Canyon. Par contre, la différence de prix vaut le coup !

MDX Elite 2017

Étant l’un des pionniers des VUS à sept passagers, ce MDX ne fait pas tourner les têtes, mais accomplit bien son travail.
Vendu à partir de 53 690$, la version Elite à laquelle j’ai eu droit pour l’essai fait monter la facture à 65 790$. On comprend qu’il s’agit d’un véhicule haut de gamme.

Le V6 de 3.5 litres développe 290 chevaux. Le moteur s’exprime bien par l’entremise de sa transmission automatique à neuf rapports.
J’ai obtenu une cote de 12.8L/100 kilomètres sur un parcours mixte et de 11.5L/100 kilomètres sur l’autoroute seulement.
Logique considérant le gabarit du véhicule.

J’ai tenté l’expérience de la conduite automatisée, qui consiste à laisser le volant pendant quelques secondes. Le système s’ajuste bien, les capteurs lisent bien la délimitation des voies. Mieux que bien d’autres véhicules offrant la même technologie.

Pour les amateurs de voyages à 7 passagers, sachez que le coffre permet de loger 447 litres derrière la troisième rangée, soit environ 60 de moins que dans le Pilot.

Le luxe et le confort sont indéniables sur ce modèle qui se mesure aux Audi Q7, Lexus RX, Mercedes GLE. Il tire sans aucun doute son épingle du jeu.

Accord hybride Touring 2017

Bonne nouvelle ! La Accord hybride est de retour pour 2017. Dans notre monde où les solutions pro-environnement prennent une place de plus en plus importante – et avec raison – il est tout à fait logique de voir ce modèle revenir chez les concessionnaires canadiens.

Surtout que le système hybride de chez Honda fonctionne bien. Le moteur à essence 2 litres à cycle Atkinson est agencé à un moteur électrique qui, combinés, livrent 143 chevaux et 129 livres-pied de couple.
Bien que le moteur à essence soit engagé un peu trop souvent à mon goût, la transition pratiquement imperceptible entre l’essence et l’électricité est douce et agréable.

Dans ce type de véhicule hybride non-enfichable, il est normal que le moteur à essence soit sollicité la grande majorité du temps. Il en résulte tout de même une baisse considérable de consommation. Sur l’autoroute, j’ai obtenu 6.9L/100 kilomètres. Dans les mêmes conditions avec la Accord à essence, j’avais obtenu 1.4L/100 kilomètres de plus. Mais on sait qu’une hybride est encore plus efficace en ville, étant donné que le mode électrique est plus souvent priorisé et que la recharge a lieu lors du freinage. Alors selon votre utilisation, ce choix de motorisation peut faire une grande différence dans votre consommation annuelle totale.
Le mode électrique (EV) est accessible via une touche près de la console centrale. Cependant, comme l’essai a été fait dans des conditions hivernales, il était souvent impossible de forcer le véhicule à utiliser principalement le moteur électrique à cause d’une cabine ou des composantes moteur trop froides.

En ce qui a trait à la sécurité active, le système d’assistance au franchissement involontaire de voie fonctionne très bien. Le volant ramène automatiquement le véhicule entre les deux lignes, en douceur.

Sur une note moins positive, j’ai tenté à plusieurs reprises de faire un appel téléphonique via le système de reconnaissance vocal. Je ne comprends toujours pas comment une telle technologie en 2017 signale le numéro de « Alain Bédard » alors que la commande était « Papa ».

Somme toute, pour la différence de prix entre une Accord hybride et une Accord à essence, j’opterais pour l’hybride. Elle est vendue à partir de 31 200$. La version Touring vaut 37 300$. Il faudra payer environ 1000$ de plus que la Accord à essence, à équipement équivalent, pour la hybride de base et 4000$ de plus pour la version hybride Touring. Cette berline n’est pas plus excitante que sa jumelle moins verte, mais bien équipée, bien construite et moins néfaste pour l’environnement.

Modèles 2016

Pilot Touring 2016

Quand on a besoin d’espace, le Pilot demeure une référence. Bien sûr, il est volumineux, permet de transporter sept passagers et la position de conduite est haute. Si c’est ce que vous recherchez, le Pilot se conduit bien, offre du confort et un accès aux places arrière plus convivial que dans le Mazda CX-9.
Par contre, n’espérez pas obtenir les cotes de consommation du Mazda.
Avec son gros V6 de 3.5 litres de 280 chevaux, j’ai obtenu une consommation de 14.5L/100 kilomètres en ville seulement. Et ce, même avec la transmission à 9 rapports que l’on retrouve dans la version Touring.

Son design est beaucoup plus arrondi que celui de la génération précédente. Ceci améliore l’aérodynamisme, certes mais se rapproche un peu plus de la mini fourgonnette. Les phares arrière coupés par le hayon peuvent choquer l’œil au premier regard.

Les multisegments intermédiaires sont assez chers, on le sait. Celui-ci est vendu à partir de 39 890$. La version Touring que j’ai conduite dépasse les 50 000$. Le Kia Sorento et le Nissan Pathfinder sont vendus un peu moins cher. Par contre, la qualité Honda est indéniable.

CR-V Touring AWD 2016

Il est certainement bien équipé, avec toutes les technologies auxquelles on peut s’attendre d’un véhicule haut de gamme, soit la déclinaison Touring… Mais payer près de 40 000$ pour un CR-V est selon moi un peu exagéré.

Honda n’est pas seul à offrir un VUS compact à ce prix-là. Le Tiguan Highline de Volkswagen est dans les mêmes eaux.
Cependant, le Tiguan se démarque par sa conduite plus sportive et son habitacle chaleureux.

Ceci étant dit, le CR-V est loin d’être un mauvais véhicule. En plus de s’avérer beaucoup plus fiable que le VUS de VW, il est d’un bon format, tout à fait pratique et a une valise plus volumineuse que la plupart de ses concurrents. (Nissan Rogue, VW Tiguan, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5…)

La consommation de carburant m’a légèrement déçue. Le moteur de 2,4 litres qui développe 184 chevaux n’a pas pu faire mieux que 9.5L/100 kilomètres sur un parcours mixte (on annonce une cote de 8L/100 combinée) et 8.2L/100 kilomètres sur l’autoroute, ce qui s’avère pratiquement aussi gourmand qu’une Subaru WRX 2L turbo qui livre 268 chevaux…
En plus de la console centrale sur laquelle on retrouve plus de touches tridimensionnelles que sur le Pilot – Dieu merci – Honda a semblé vouloir se débarrasser de certaines pièces du début du siècle avec le 2e petit écran installé plus haut sorti tout droit d’une autre époque qui enlève considérablement de la qualité à l’habitacle de cet utilitaire de près de 40 000$, je le répète, et qui n’apporte aucune information supplémentaire au conducteur.

Optez pour un modèle moins équipé, comme la version LX à moins de 30 000$ et Honda offre un excellent rapport qualité-prix si on le compare à un Toyota RAV4 ou au Nissan Rogue.

Accord Touring 2016

Vous aurez le choix entre un 4 cylindres de 2,4 litres à injection directe de 185 chevaux et un V6 de 3,5 litres qui développe 278 chevaux.
Lors de l’essai, ma Accord Touring était équipé du 4 cylindres et convenait parfaitement à mon utilisation.
La consommation de carburant est relativement bonne. J’ai fait un parcours majoritairement sur l’autoroute (70% autoroute, 30% ville) et j’ai obtenu 9.2L/100 kilomètres. Sur l’autoroute seulement, les cotes s’apparentent à 8,3L/100 kilomètres. La transmission à variation continue (CVT) glisse un peu, par définition. Mais Honda a réussi à mettre en place un système qui n’est pas trop désagréable à utiliser.

La puissance est transmise aux roues avant seulement. On aimerait que la Accord soit disponible avec la traction intégrale, surtout pour nos hivers rigoureux. Mais ce n’est pas le cas.

Le coffre a une bonne capacité de chargement. Par contre, l’ouverture demeure limitée et l’accès à la cabine via les sièges abaissés n’est que partielle, comme la plupart des berlines intermédiaires malheureusement.

Le pire défaut de la Accord, en ces temps modernes de technologies : le système bluetooth. Non seulement le son n’est vraiment pas optimal, le système de reconnaissance vocal est tout à fait inutile, car aucune commande n’est comprise.

La Honda Accord est vendue à partir de 24 500$. La version Touring 4 cylindres frôle les 34 000$. Elle se bat chaudement contre les Kia Optima et Ford Fusion sans mener la course nécessairement.

HR-V LX AWD 2016

Après quelques jours d’essai, j’ai réalisé que le HR-V équipé tel quel était vendu à un peu moins de 25 000$. J’avoue que j’ai été impressionnée.
Bon rapport qualité-prix. Niveau d’équipement adéquat. C’est un multisegment urbain, soit un véhicule utilitaire compact. Malgré tout, il offre un espace agréable et polyvalent. Une fois la banquette abaissée, les 1631 litres permet d’y loger beaucoup.

Le moteur de 1,8 litre qui livre 141 chevaux est un peu juste et la fameuse transmission à variation continue rugit facilement. La consommation m’a un peu déçue. Sur l’autoroute seulement, j’ai obtenu 8.3L/100 kilomètres, ce qui est un peu gourmand pour ce moteur. Il faut tout de même considérer que l’hiver, tous les moteurs consomment un peu plus.

On comprend qu’à ce prix-là, l’insonorisation n’est pas épatante, ce qui n’aide pas à camoufler le son de la transmission. Le confort aussi s’avère correct pour le type de véhicule.

Là où le bât blesse, c’est sur le plan du système de traction intégrale surnommé « Real Time AWD ». Je suis restée prise dans un banc de neige pourtant pas très impressionnant. Toute la puissance était transférée à la roue qui avait le moins de résistance, ce qui va à l’encontre même d’un système AWD intelligent, comme le prône Honda. Technologie qui devra sans doute être améliorée.

Malgré cet élément tout de même important, le HR-V demeure un excellent multisegment. Plus abordable que le Subaru Crosstrek, plus fiable et confortable que le Jeep Renegade, plus volumineux que le Nissan Juke, il saura répondre aux attentes de plusieurs.